Тридцатилетняя история подмосковной сети АЗС «Трасса» закончилась арестами владельцев и долговым крахом

Проработавшая почти тридцать лет вторая крупнейшая независимая сеть автозаправок Московского региона «Трасса» 8 ноября остановила все 53 станции после решения собственника имущества АО «Газпромбанк Лизинг» изъять объекты у оператора ПАО «Евротранс».

О причинах краха топливного холдинга и многомиллиардных долгах перед инвесторами рассказали журналисты издания Forbes.

В начале сентября 2026 года силовики арестовали председателя совета директоров «Евротранса» Игоря Мартышова и троих топ-менеджеров (включая основателей бизнеса Олега Алексеенкова и Николая Дорошенко), а также уволили и отправили под стражу заместителя начальника ГУ МВД по Московской области Сергея Малькова и двоих его подчиненных.

По версии следствия, с марта по сентябрь 2026 года руководство сети похитило предназначенные для полицейских машин 8 миллионов литров бензина и 756,7 тысячи литров дизельного топлива минимум на 100 миллионов рублей.

Первую заправку будущей сети в 1997 году открыли Николай Дорошенко, Олег Алексеенков и Александр Хмура (позже вышедший из бизнеса), которые сначала работали по франшизе «Тюменской нефтяной компании» (ТНК), а после ее слияния с British Petroleum (ТНК-BP) в 2003 году начали строить собственный бренд.

К 2011 году сеть выросла до 25 станций и запустила нефтебазу имени А. А. Хмура в подмосковных Электроуглях, а в 2012 году довела число заправок до 36, открыла фабрику-кухню, первый ресторан и зарегистрировала ООО «Евротранс» (на Николая Дорошенко, брата Олега Сергея Алексеенкова, а также Тамару и Анжелику Хмура).

Ради экспансии группа открыла 80 кредитных линий в рублях, долларах и евро в 30 банках (включая Центробанк) на 20,1 миллиарда рублей и после повышения ключевой ставки ЦБ с 10,5 до 17 процентов в декабре 2014 года перестала справляться с выплатами.

Генеральный директор компании «ДА-Консалтинг» Даниил Тюнь объяснил причины первого сбоя: «Резкий рост ставок, девальвация рубля и ухудшение условий кредитования ударили по бизнесу с высокой долговой нагрузкой».

Тогда компанию спасла двухлетняя реструктуризация: 15,8 миллиарда рублей долга переоформили в пятилетний синдицированный кредит от десяти банков (Абсолют Банк, АВБ, БКФ, «Зенит», «Кредит Экспресс», «ФК Открытие», Промсвязьбанк, Райффайзенбанк, Темпбанк и Юникредит Банк) по ключевой ставке ЦБ плюс 4,5 процента.

В 2019 году долг рефинансировал Промсвязьбанк (ныне Банк ПСБ), «Евротранс» стал главной операционной структурой с банковским долгом 20,7 миллиарда рублей к концу 2021 года, а контрольный пакет в 65 процентов перешел к экс-финдиректору компании «Оборонительные системы» и бышему члену совета директоров завода «ЛЕПСЕ» Игорю Мартышову (у Сергея Алексеенкова и Николая Дорошенко осталось по 15 процентов, у гендиректора Олега Алексеенкова 5 процентов, при этом ранее в структуре собственности также фигурировала бенефициар ООО «Новая инвестиционная компания» Светлана Карпова).

В 2022 году при подготовке к выходу на биржу «Евротранс» сократил чистый долг с 20,6 до 8,3 миллиарда рублей и почти за 2 миллиарда рублей выкупил у структур «Трассы» 96 процентов продавца топлива «Трасса ГСМ», 100 процентов перевозчика «Вектор» и 76 процентов владельца бензовозов «Магистраль ойл».

В том же году АО «Газпромбанк Лизинг» выкупило арендованные группой заправки и передало их «Евротрансу» в десятилетний лизинг (с платежами около 4 миллиардов рублей в год за 60 объектов), сам Газпромбанк открыл кредитную линию на 8,5 миллиарда рублей по ставке ЦБ плюс 3 процента, а в декабре компания разместила дебютные трехлетние облигации на 3 миллиарда рублей под 13,5 процента годовых (погашенные в декабре 2025 года).

На конец 2022 группа управляла 54 заправками, 41 бензовозом, нефтебазой, заводом стеклоомывающей жидкости, фабрикой-кухней и четырьмя ресторанами по 800 квадратных метров.

В ноябре 2023 после регистрации допэмиссии на 53 миллиона акций (половина уставного капитала в 106 миллионов бумаг) «Евротранс» провел IPO на Московской бирже при оценке в 40 миллиардов рублей и привлек 13,5 миллиарда рублей (1,2 миллиарда вложили основные акционеры, 1 миллиард выкупила дочерняя «Трасса ГСМ», а 11,3 миллиарда принесли розничные и институциональные инвесторы).

Обещанный досрочный выкуп заправок из лизинга компания так и не провела, направляя деньги Газпромбанку, но при этом за пять лет выплатила акционерам 11,7 миллиарда рублей дивидендов за счет новых займов.

Начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст» Олег Абелев указал на уязвимость такой схемы для миноритариев, а аналитик ФГ «Финам» Никита Бороданов отметил, что щедрые дивиденды на фоне растущего долга лишили бизнес запаса прочности.

По данным отчетности по МСФО, выручка «Евротранса» с 2023 по 2025 год выросла со 126,8 миллиарда рублей до 186,2 и 265,8 миллиарда рублей, однако чистая прибыль после роста с 5,2 до 5,5 миллиарда рублей в 2024 году упала в 2025 году до 4,8 миллиарда.

Одновременно чистый долг подскочил с 16,8 миллиарда рублей в 2023 году до 23,5 миллиарда в 2024 году и 44,5 миллиарда в 2025 году, а затраты на обслуживание кредитов взлетели с 4,6 до 7,6 и 11,9 миллиарда рублей.

Даниил Тюнь пояснил, что торговля топливом давала 92 процента выручки при низкой рентабельности: в 2025 году валовая прибыль составила 20,7 миллиарда рублей (маржа 7,8 процента против 8,9 процента годом ранее), показатель EBITDA достиг 20,4 миллиарда (маржа 7,7 процента), а чистая рентабельность рухнула с 4,1 процента в 2023 году до 1,8 процента (менее двух рублей с каждых 100 рублей продаж). Эксперт резюмировал ситуацию: «То есть давление шло с двух сторон: основной бизнес приносил относительно небольшую маржу, а финансовая нагрузка становилась все дороже».

В первом полугодии 2026 года на фоне атак на нефтеперерабатывающие заводы и сокращения биржевых продаж бензина на Петербургской бирже за семь месяцев на 19,4 процента (до 4,92 миллиона тонн) нефтяные гиганты («Роснефть», «Лукойл», «Газпром нефть» и «Татнефть») стали снабжать прежде всего собственные сети.

В результате полугодовая выручка «Евротранса» упала на 28 процентов (с 93,4 до 67,1 миллиарда рублей), а чистая прибыль в 3,1 миллиарда рублей сменилась чистым убытком в 5,6 миллиарда рублей.

По расчетам Тюня, подорожание оптовых партий топлива с 1 до 1,25 миллиарда рублей потребовало от компании сотни миллионов рублей дополнительных оборотных средств при невозможности резко поднять розничные цены из-за конкуренции и контроля ФАС.

В свою очередь, Олег Абелев назвал главной причиной краха пирамиду рефинансирования старых долгов новыми займами: «Когда хотя бы один из этих элементов перестает работать, ставки растут или доступ к рынку капитала закрывается, как это и произошло у «Евротранса», модель рушится, компания не может рефинансировать старые обязательства, и начинаются дефолты».

С апреля 2026 года «Евротранс» начал допускать технические дефолты, 5 августа объявил первый реальный дефолт, а 7 сентября Московская биржа зафиксировала дефолт по всем десяти выпускам облигаций компании на 27,09 миллиарда рублей при общем объеме претензий кредиторов свыше 37 миллиардов рублей. При этом, по данным Центробанка, 92 процента облигаций компании принадлежат частным инвесторам (физическим лицам).

Аналитики Бороданов и Тюнь уверены, что сами заправки «Трассы» в Москве и Подмосковье сохранят работу и перейдут под контроль Газпромбанка или нового крупного стратегического покупателя.

Однако частные держатели облигаций при банкротстве рискуют не получить ничего из-за отсутствия у «Евротранса» собственных заправок на балансе, а возможное привлечение арестованных акционеров к субсидиарной ответственности, по оценке партнера юрфирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Олега Пермякова, затянется на долгие годы.