Больше, чем тушенка и танки: зачем СССР закупал в Америке целые заводы? История ленд-лиза

Когда мы говорим о Ленд-лизе, в памяти обычно всплывают кадры черно-белой кинохроники: бесконечные вереницы «Студебекеров» на грязных фронтовых дорогах, банки тушенки с лаконичной этикеткой «Second Front» или истребители «Аэрокобра» с красными звездами на крыльях.

Эти образы стали частью нашей исторической памяти. Но за миллионами тонн грузов и тысячами единиц техники скрывается другая, не менее драматичная история — история людей, которые этот гигантский поток организовали.

Это сага о невидимой армии бюрократов, инженеров, переводчиков и приемщиков, которые годами жили и работали в «логове капитализма», сражаясь за каждый цент, каждый болт и каждый день доставки.

В фундаментальной монографии «Ленд-лиз для СССР: экономика, техника, люди (1941–1945)» доктор исторических наук Ирина Быстрова смещает исследовательский фокус с «железа» на людей и институты.

В центре её внимания оказывается Правительственная закупочная комиссия СССР в США (ПЗК). Именно через эту структуру, работавшую в Вашингтоне с 1942 по 1948 год, проходили все нервные узлы союзнической помощи.

Опираясь на рассекреченные документы из Российского государственного архива экономики (РГАЭ), мы можем реконструировать этот уникальный опыт взаимодействия двух полярных политических систем.

Вашингтонский «обком»: от Амторга до ПЗК

Весна 1942 года. Война для Советского Союза находится в критической фазе. В это же время на другой стороне земного шара, в Вашингтоне, разворачивается своя битва — битва за поставки и приоритеты. Главным штабом этого сражения становится особняк на 16-й улице, где разместилась Правительственная закупочная комиссия.

ПЗК не возникла на пустом месте.

Изначально интересы СССР представлял «Амторг» — коммерческая организация, работавшая по правилам мирного времени. Но война требовала иных масштабов. ПЗК стала настоящим государством в государстве. Если в начале пути штат насчитывал несколько сотен человек, то к концу войны это была огромная бюрократическая машина, управлявшая миллиардными потоками.

Структура Комиссии поражала размахом.

В её составе работало более 30 отраслевых отделов. Это были не просто кабинеты с чиновниками, а целые штабы по отраслям промышленности: отдел промышленных установок, энергосилового оборудования, кузнечно-прессового оборудования, станков, металлов, химикатов, связи.

Отдельно функционировали мощные военные отделы: авиационный, танковый, артиллерии и боеприпасов, морских заказов.

Советская бюрократия немедленно столкнулась с американской, и это столкновение было жестким.

Председатель «Амторга» К. И. Лукашев в письме руководителю Администрации ленд-лиза Эдварду Стеттиниусу жаловался на «процедурный ад».

«Процедура прохождения наших заявок... очень сложная и длительная. Большинство заявок должны пройти через более чем двадцать различных ведомств, и это занимает от 3 до 4 недель, пока заказ будет в действительности направлен в соответствующую компанию для исполнения».

Советским представителям приходилось учиться дипломатии на ходу. Как объяснить американскому чиновнику, что заявку нельзя рассматривать месяц, когда фронт требует стали сегодня?

Лукашев умолял, чтобы американские органы учитывали рекомендации советской стороны при выборе поставщиков, ведь многие фирмы уже имели спецификации и опыт работы с СССР.

Это была бесконечная «бумажная война», победа в которой обеспечивала победы реальные.

География выживания: логистика как искусство

Ленд-лиз — это прежде всего логистика планетарного масштаба. Ирина Быстрова детально разбирает маршруты, по которым помощь шла в СССР. Это не просто стрелки на карте, а пульсирующие артерии, каждая из которых имела свой «характер» и свои смертельные риски.

Тихоокеанский маршрут.

Вопреки стереотипам о северных конвоях, именно Тихий океан стал главной дорогой жизни — через него прошло до 47% всех поставок.

Ситуация была парадоксальной: СССР соблюдал нейтралитет с Японией, а США воевали с ней.

Поэтому советские суда везли «невоенные» грузы (продовольствие, сырье, оборудование), лавируя между японскими патрулями.

«Холодный коридор ада» (Северный маршрут).

Путь в Мурманск и Архангельск был самым коротким (10–14 суток), но и самым опасным.

Здесь было перевезено около четверти грузов, зато почти половина всего вооружения.

Цена скорости была высока: немецкая авиация и подлодки охотились за каждым караваном.

Персидский коридор.

Грандиозный инфраструктурный проект. Чтобы наладить транзит через Иран, союзникам пришлось модернизировать порты и Трансиранскую железную дорогу. Но и здесь были свои дипломатические баталии.

Состоялся такой диалог А. И. Микояна с Авереллом Гарриманом.

Американцы настаивали на открытии черноморских портов, чтобы «сократить работу в Иране» и освободить суда. Микоян парировал: «Интересы в этом вопросе у Американской и Советской стороны общие, ибо нам также не дешево обходится перевозка грузов через Иран».

АЛСИБ (Аляска — Сибирь).

Легендарная воздушная трасса Фербенкс — Красноярск. Здесь борьба шла не только с погодой, но и с дефицитом элементарного оборудования. Начальник авиационного отдела С. А. Пискунов докладывал, что при встрече с начальником трассы, знаменитым полярником И. П. Мазуруком, выяснилось полное отсутствие снабжения:

«У него было недостаточно бензозаправщиков, не было фейдеров, подогревателей, обмундирования, вплоть до гвоздей, которые мы должны послать...»

Советская комиссия вынуждена была закупать даже взлетные полосы. Пискунов отмечал: «У меня есть заказ купить две взлетные полосы стальные. Эти полосы стоят около 200 000 долларов каждая».

Это показывает, насколько детальным и всеобъемлющим было снабжение: от самолетов до гвоздей для постройки ангаров.

Технологический прорыв: заводы, нефть и запчасти

Мы привыкли думать о Ленд-лизе в категориях готовых изделий: танков, самолетов, джипов. Безусловно, роль «Аэрокобр» и «Шерманов» велика. Но исследование Быстровой вскрывает пласт, который часто остается в тени — промышленный и технологический ленд-лиз.

СССР использовал войну для модернизации собственной индустрии. Заказывались целые заводы: нефтеперерабатывающие, шинные, электростанции. Однако получить передовые технологии было сложнее, чем танки.

Настоящая драма развернулась вокруг нефтепереработки. СССР отчаянно нуждался в высокооктановом бензине и технологиях его производства (каталитический крекинг Гудри). Американцы тормозили процесс.

«Многие высшие чиновники Ленд-лиза считают, что они [заводы] не будут изготовлены, смонтированы и пущены в эксплуатацию до окончания войны и, следовательно, не послужат удовлетворению прямых нужд войны», — жаловались советские специалисты.

Тем не менее, настойчивость взяла свое.

В СССР было поставлено 4 нефтеперерабатывающих завода (в Куйбышев, Гурьев, Орск, Красноводск) стоимостью более 43 млн долларов. Они начали давать продукцию в конце 1944 года, заложив основу послевоенной нефтяной мощи.

Отдельной головной болью были запчасти.

Начальник авиационного отдела Пискунов приводил в пример «кривую по запчастям», которая должна была соответствовать «кривой самолетов», но постоянно отставала.

Проблема была банальной, но критической: «в Америке мы получаем запчасти россыпью». Их нужно было собирать по всей стране, комплектовать и отправлять.

Пискунов особо отмечал проблему инструментов: «Посылая самолеты, нам необходимо посылать инструменты. Если мы захотим отвернуть гайку нашим ключом, то ни один наш ключ не подойдет, ибо американская система в дюймах...»

Это требовало от сотрудников ПЗК глубочайшего погружения в технические детали. Инженеры комиссии не просто «выбивали» грузы, они синхронизировали две разные технические цивилизации — метрическую и дюймовую.

Люди в футляре и «языковые курьезы»

Сотни советских специалистов оказались заброшены в совершенно чуждый мир капиталистического изобилия. Как они жили в Америке 1940-х?

Согласно документам, быт был организован на достойном уровне.

«Жили советские работники в США совсем неплохо... а для руководителей весьма комфортные [условия] в арендованных домах с лужайками».

Комиссия заботилась и о внешнем виде своих сотрудников, чтобы они соответствовали

статусу представителей великой державы.

В сметах расходов значилась статья «Экипировка»: закупались шинели, костюмы (гимнастерки и брюки-бриджи), сапоги, фуражки и даже ремни начсостава. Фактически, гражданских инженеров одевали в полувоенную форму, создавая образ строгой дисциплины.

Но никакая форма не могла скрыть культурного и языкового барьера.

В книге приводится замечательный анекдот из воспоминаний Виталия Владимирова, сына сотрудника Комиссии.

Один из работников торгпредства, имевший прозвище «Всадник без головы» за привычку говорить быстро и не подумав, попал в комичную ситуацию:

«Однажды на приеме в беседе с американцем на вопрос "Есть ли у вас жена?", тут же ответил "Yes! Sometimes!", что означало дословно "Да, иногда, время от времени". На что американец поначалу удивился, но подумав, сказал, что и у него та же ситуация в семейной жизни».

Другая история — про жену сотрудника, которая знала по-английски только одну фразу «I don’t know».

Когда в парке к ней подсел американец и спросил про ребенка («Это ваш сын?»), она с улыбкой ответила: «I don’t know».

На вопрос «Вы замужем?» последовал тот же уверенный ответ.

Несмотря на курьезы и жесткий идеологический контроль, между инженерами двух стран возникала профессиональная симпатия.

Показателен случай на ужине в армейском клубе, где американский полковник Дэвис предложил тост за сближение инженеров, «отвлекаясь от политических и экономических выгод».

Он считал, что «научные инженерные мысли должны преобладать». Это был тот редкий момент, когда профессионализм побеждал политику.

Финал и наследие: 1 500 заводов и внезапный конец

Деятельность Комиссии не закончилась 9 мая 1945, но её финал был резким и болезненным.

Закон о ленд-лизе формально действовал до 1946 года, но уже 21 августа 1945 правительство США в одностороннем порядке объявило о прекращении поставок.

Корабли, находившиеся в море, разворачивали назад.

Интересно оценить влияние ленд-лиза на саму американскую экономику. В отчетах отдела металлов ПЗК отмечалось, что для выполнения военных заказов в США было построено свыше 1500 новых заводов (в основном за государственный счет). При этом советские специалисты трезво оценивали долю помощи:

«Удельный вес ленд-лиза составляет от общего объема производства около 4%. По отдельным статьям удельный вес ленд-лиза доходит до 78%».

Существовал и «обратный ленд-лиз» — поставки из СССР в США (хромовая руда, платина, меха).

Но их объем был несопоставим: около 2,2 млн долларов против миллиардов американской помощи.

Цена вопроса: миф о золоте и долги на полвека

Вокруг оплаты ленд-лиза существует устойчивый миф, который кочует из одной интернет-дискуссии в другую. Он гласит: «СССР платил за каждый американский танк и каждый самолет чистым золотом прямо во время войны». Образ советских кораблей, груженных слитками и уходящих в Америку в обмен на тушенку, стал частью массового сознания.

Миф возник не на пустом месте. Дело в том, что помощь пришла не сразу.

С начала войны (июнь 1941) и до официального распространения закона о ленд-лизе на СССР (ноябрь 1941) действовал период так называемого «пре-ленд-лиза».

В эти критические месяцы отношения строились по принципу Cash and Carry («плати и вези»).

Советский Союз действительно платил живыми деньгами и золотом, так как кредитные линии еще не были открыты, а рубль не был конвертируемой валютой.

Именно к этому периоду (или к параллельным коммерческим контрактам с Великобританией) относятся трагические эпизоды, вроде гибели крейсера «Эдинбург» в 1942 году.

Корабль вез 5,5 тонн золота в оплату поставок, но это была оплата по старым обязательствам и специфическим договорам, а не за ленд-лизовские «Шерманы».

Как только заработал механизм ленд-лиза, правило изменилось.

Юридическим фундаментом выплат стало «Соглашение о принципах, применимых к взаимной помощи», подписанное в Вашингтоне 11 июня 1942 года.

«Правительство США... не будет требовать от него [СССР] расчетов в монетарной форме за такую помощь... за исключением тех случаев, когда подобные расчеты будут практически возможны».

Суть ленд-лиза (от англ. lend — давать взаймы, lease — сдавать в аренду) заключалась в простой формуле: все, что использовано, утрачено или уничтожено в ходе войны, оплате не подлежит.

Самая драматичная часть финансовой истории началась после 1945 года. Как только отгремели салюты, союзники превратились в идеологических противников, и вопрос «кто кому должен» стал политическим оружием.

США выставили счет за уцелевшую гражданскую технику (грузовики, станки, заводы, флот).

Разрыв в оценках был колоссальным.

Позиция США: СССР должен 2,6 млрд долларов.

Позиция СССР: мы готовы заплатить 170 млн долларов.

Советские дипломаты аргументировали свою позицию тем, что СССР понес колоссальные человеческие и материальные жертвы, которые невозможно измерить деньгами. Кроме того, они указывали на прецедент с Великобританией, которой долг был списан на гораздо более мягких условиях.

Переговоры зашли в тупик.

Американская сторона увязывала вопрос урегулирования расчетов по ленд-лизу с политическими условиями.

Прорыв случился только в эпоху «разрядки».

В 1972 году, во время визита Никсона в Москву, было подписано Соглашение об урегулировании расчетов.

Сумма долга была зафиксирована на уровне 722 млн долларов.

СССР обязался выплатить её частями до 2001.

Однако и здесь вмешалась политика: выплаты были привязаны к предоставлению Советскому Союзу режима наибольшего благоприятствования в торговле. Из-за поправки Джексона-Вэника (ограничивавшей торговлю из-за запрета на эмиграцию евреев из СССР) платежи снова были заморожены.

Точка в истории ленд-лизовских долгов была поставлена уже Российской Федерацией.

В рамках Парижского клуба кредиторов Россия полностью погасила обязательства СССР, закрыв последнюю страницу этой грандиозной экономической эпопеи.