В России снова обсуждают «прошловековой» бензин: чем грозит переход на Евро-2

В России обсуждается возможность возвращения к бензину класса Евро-2. Причина - бензиновый кризис и попытка увеличить объемы производства топлива за счет снижения экологических стандартов. Такой шаг выглядит радикальным: бензин Евро-2 ушел из оборота более десяти лет назад, вместе с карбюраторными двигателями.

В чем отличие бензина Евро-2 от современных марок?

Главная разница - в содержании серы. В бензине Евро-5 допускается максимум 10 мг/кг серы, в Евро-4 - 50, в Евро-3 - 150, а в Евро-2 - уже 500 мг/кг. Это критично для современных моторов: сера активно образует кислоты, вызывает коррозию цилиндров и топливной системы, увеличивает нагар и разрушает катализаторы. Выхлоп от такого топлива имеет характерный запах сероводорода.

Удаление серы - сложный и затратный процесс. На нефтеперерабатывающих заводах бензин очищают при высокой температуре и давлении с помощью катализаторов. Если оборудование повреждено или не работает, выпуск низкосернистого бензина невозможен. Российская нефть, например сорт Urals, содержит много серы, что усложняет производство качественного топлива.

Современные двигатели особенно чувствительны к сере. Моторы с прямым впрыском и сложной топливной системой страдают от коррозии и нагара на форсунках. Масла тоже реагируют: при работе на высокосернистом бензине они быстро теряют свойства и превращаются в густую массу. Переход России на Евро-5 в 2016 году был вынужденным - новые автомобили требуют чистого бензина.

Многие китайские автомобили, несмотря на мнение о простых моторах, оснащены двигателями с прямым впрыском. Например, двигатель SQRF4316, который собирают в Калуге и ставят на Tenet T7, чувствителен к сере. То же касается моделей Haval Jolion - их моторы требуют качественного топлива.

Еще один параметр - содержание ароматических углеводородов, прежде всего бензола. В Евро-2 его допускается до 5%, тогда как в более современных классах - 1%. По общему содержанию «ароматики» Евро-2 разрешает 42%, остальные бензины - 35%. Ароматические соединения повышают октановое число, но токсичны и способствуют образованию нагара.

В Евро-2 разрешен монометиланилин - до 1,3%. В современных бензинах этот компонент полностью запрещен из-за вреда для двигателя и токсичности.

Для Евро-2 нет ограничений на содержание спиртов и эфиров. В современных бензинах лимиты жесткие: метанол - 1%, этанол - 5%, изопропанол - 10%, массовая доля кислорода - 2,7%. В Евро-2 таких ограничений нет, и производители могут добавлять спирты свободно.

Спирты не вредят мотору напрямую, но агрессивны к резине и уплотнителям, а главное - имеют меньшую энергетическую ценность. Например, этанол дает на 40-50% меньше энергии на литр, чем бензин. Поэтому разбавление бензина спиртами увеличивает расход топлива.

Похожая ситуация с эфирами, например метил-трет-бутиловым эфиром (МТБЭ). В современных бензинах его содержание ограничено 15%, превышение снижает энергоэффективность.

Октановое число прямогонного бензина низкое - 45-60 единиц, для современных машин этого недостаточно. Для повышения октанового числа используют сложные и дорогие методы: каталитический риформинг, алкилирование, изомеризацию, крекинг. Если оборудование на заводе повреждено, выпуск высокооктанового бензина невозможен.

В таких условиях возникает соблазн использовать дешевые антидетонаторы - свинец, железо, марганец. Большинство из них запрещены или ограничены, но отдельные АЗС могут выпускать контрафакт, улучшая низкооктановый бензин кустарными методами. Это приводит к токсичному выхлопу и ускоренному износу двигателя. Например, антидетонаторы на основе марганца разрушают свечи и вызывают прогар клапанов.

Кустарные методы встречаются и сейчас: в 2018 году, уже после введения Евро-5, журналисты находили бензин с содержанием свинца. При этом сера в большинстве образцов соответствовала нормам.

Россия оказалась перед выбором: сокращать производство бензина, повышать цены или снижать качество топлива. Переход на Евро-2 может привести к росту проблем с моторами, увеличению расхода и токсичности выхлопа.

Все материалы о бензиновом кризисе собраны в отдельном разделе. Ранее мы рассказывали, стоит ли переходить на газовое оборудование.