Малаккский пролив: как страны Юго-Восточной Азии зарабатывают на главной торговой артерии мира
Через Малаккский и Сингапурский проливы ежегодно проходит треть мирового контейнерного трафика и четверть морских перевозок нефти. В 2025 году трафик здесь впервые перевалил за 100 тысяч судов, достигнув 102 525 проходов, тогда как в 2002 году этот показатель составлял чуть более 60 тысяч.
Девятисоткилометровый пролив, зажатый между индонезийской Суматрой и побережьем Малайзии с Сингапуром, давно перестал быть просто географической точкой на карте. Для прибрежных государств это стратегический актив, и главный вопрос звучит так: как превратить транзит в деньги?
Самое прямое решение - обложить суда пошлиной. В апреле 2026 года министр финансов Индонезии Пурбая Юдхи Садева вернулся к этой идее, сославшись на иранский опыт в Ормузском проливе. «Мы находимся на стратегическом мировом торговом и энергетическом маршруте, но суда проходят через Малаккский пролив бесплатно», - заявил он. По его расчётам, если разделить доходы поровну между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, выйдет внушительная сумма.
Проблема в том, что международное морское право гарантирует свободу транзитного прохода. При этом расходы на поддержание навигационной инфраструктуры ложатся именно на прибрежные государства. Ещё в 1999 году малайзийский представитель Б. А. Хамза возмущался несправедливостью: большинство стратегических проливов находятся в водах развивающихся стран, которые вынуждены за свой счёт обслуживать маршруты для богатейших экономик мира.
Перелом наступил в 2007 году, когда Международная морская организация запустила систему сотрудничества. Прибрежные государства сами определяют приоритетные проекты для безопасности пролива, а пользователи помогают их финансировать.
Второй путь заработка - перехват транзитных потоков для развития собственных портов. В 2025 году три порта на Малаккском проливе вошли в двадцатку крупнейших контейнерных гаваней мира: Сингапур занял второе место, малайзийские Порт-Кланг и Танджунг-Пелепас - 11-е и 13-е. Их главный бизнес - перевалка контейнеров с океанских судов на региональные и местные линии.
До конца 1990-х Сингапур практически монополизировал этот рынок. Всё изменилось в 2000 году, когда премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад открыл порт Танджунг-Пелепас и прямо заявил, что тот призван конкурировать с признанными региональными лидерами. Тогда же крупнейший перевозчик Maersk Line перевёл туда почти все свои операции по перевалке, которые раньше обслуживал Сингапур.
Четверть века спустя ставка сыграла. Гендиректор APM Terminals Кит Свендсен назвал проект «дерзкой идеей, построенной на местоположении, партнёрстве и амбициях». Сегодня Танджунг-Пелепас входит в число самых эффективных перевалочных узлов планеты.
Сингапур не сдаёт позиции. В сентябре 2022 года премьер Ли Сянь Лун запустил порт Туас, который после полного завершения сможет обрабатывать 65 миллионов TEU - почти вдвое больше текущей мощности города-государства. «Каждое расширение мы планировали с прицелом на будущее», - подчеркнул он.
Помимо контейнеров, Малаккский пролив остаётся главной нефтяной артерией мира. По данным Управления энергетической информации США, это крупнейшее в мире узкое место по объёму транзита нефти - 29% всех морских поставок. Не имея собственных месторождений, Сингапур стал третьим центром нефтепереработки и торговли после Роттердама и Хьюстона, а также главным мировым хабом для бункеровки судов сжиженным природным газом.
В декабре 2025 года глава Морской и портовой администрации Сингапура Куа Лей Хун, открывая второй терминал для заправки СПГ, заявила: «По мере того как всё больше судовладельцев выбирают СПГ в качестве переходного топлива, Сингапур будет готов их обслужить».
На этом фоне Индонезия выглядит аутсайдером. Посещаемость её портов на восточном побережье Суматры не дотягивает и до десятой части от малайзийских показателей. Исследователи А. Р. Дармаван и Дж. Ф. Брэдфорд отмечают, что страна не смогла извлечь выгоду из своего стратегического положения и серьёзно отстаёт от соседей.
Причина - историческая. Экономическая активность Индонезии всегда концентрировалась на Яве, а Суматра воспринималась как далёкая периферия. Лишь в 2014 году президент Джоко Видодо на инаугурации объявил о примирении с морем: «Моря, океаны и побережья - наше будущее. Мы слишком долго ими пренебрегали».
Начавшаяся «голубая революция» уже даёт плоды: строятся порты Куала-Танджунг возле Медана и Бату-Ампар на острове Батам напротив Сингапура. Но их задача не в том, чтобы отобрать перевалку у соседей, а в том, чтобы подключить Индонезию к глобальным морским маршрутам напрямую, без посредников.
